El Jefe de Gobierno porteño propuso completar el proyecto del soterramiento hasta Once, pero sin paradas en territorio porteño. El plan se completaría con la construcción en superficie de un tren ligero o tranvía de baja frecuencia y orientado a la demanda local, que correría únicamente dentro de la Capital. La iniciativa, que implica el abandono del proyecto de un viaducto para el tramo entre Caballito y Villa Luro, tiene varios puntos oscuros y errores conceptuales. El análisis detallado.
El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, lanzó esta semana una propuesta insólita para la línea Sarmiento, que consistiría en completar el soterramiento desde Villa Luro hasta la estación Once, pero eliminando todas las estaciones del tramo capitalino de la línea.
“Le estamos haciendo una propuesta muy interesante al Gobierno nacional: que usen los túneles construidos [del soterramiento] para sacar trenes que directamente vayan a la Provincia de Buenos Aires y que no paren en la Ciudad“, explicó el intendente. La idea, según el propio Macri, se justificaría en el hecho de que la parte más cara del proyecto del soterramiento son las estaciones. ¿La solución? No hacerlas.
La traza en superficie sería utilizada para “un tren de menos frecuencia o tal vez un tranvía que conviva con los pasos a nivel”, que discurrirían únicamente por territorio porteño.
La propuesta, de la que al momento se desconocen mayores detalles o precisiones técnicas, implicaría el abandono de la idea de construir un viaducto entre Caballito y Villa Luro –esto es, desde donde termina la trinchera hasta el punto donde quedó abandonada la obra del soterramiento en 2019– que el Gobierno de la Ciudad viene proponiendo desde ese entonces y que el propio Macri reflotó en la campaña del 2023. Sin embargo, una vez iniciada su gestión, el GCBA se concentró en la construcción de pasos bajo nivel, sin volver a tocar el tema.
La alternativa del viaducto, aunque sin dejar de suponer algunos desafíos técnicos y contractuales, se revelaba como la más conveniente para cumplir el objetivo –prioritario a los ojos del GCBA– de eliminar los pasos a nivel, a la vez que una solución económica que permitía aprovechar los túneles ya construidos entre Villa Luro y Haedo.
La propuesta actual de Macri, en cambio, resulta especialmente problemática por varios puntos.
Primero, por el hecho de que no solucionaría ningún problema: si la traza de superficie siguiera utilizándose para servicios ferroviarios o tranviarios, el problema de los pasos a nivel seguiría existiendo, por más amigable con el transporte automotor que sea la solución que se adopte.
Por otra parte, porque la decisión de separar el tramo capitalino del Sarmiento del tramo provincial no pareciera apoyarse en ningún estudio de demanda ni de origen-destino. La adopción de esta solución implicaría que un usuario que quiera abordar el tren en Caballito o Flores con destino a cualquier estación de Liniers hacia “afuera” no podría hacerlo, al igual que viceversa.
Tampoco podrían acceder los eventuales servicios de larga distancia a la estación de Once, que quedaría previsiblemente desafectada o cuanto menos reducida en sus funciones. Es un inconveniente que, en buena medida, ya existía en el proyecto original del soterramiento: más allá de la limitación que de por sí impondría reemplazar la actual vía cuádruple o triple del Sarmiento por una doble vía, las locomotoras de tracción diésel no podrían circular por razones de seguridad ambiental.
El otro problema es conceptual: las obras de infraestructura de este tipo –al igual que en su momento la RER– deberían apuntar a aumentar la capilaridad de la red ferroviaria, esto es, la capacidad de absorber más pasajeros. La idea de un túnel sin paradas va exactamente en sentido contrario: serviría potencialmente a menos usuarios que la infraestructura actual. Realizar una inversión para reducir la capacidad de transporte no pareciera ser la solución más inteligente.
En este sentido, podría volver a plantearse uno de los cuestionamientos que muchos especialistas han hecho históricamente al proyecto del soterramiento. El eventual tranvía o tren ligero en superficie que Macri propone de Once a Liniers correría paralelo a la línea A del Subte durante la mayor parte de su extensión: su construcción difícilmente se justifique desde el punto de vista de la demanda estrictamente local a la que este tranvía atendería.
Otra incógnita que abre el proyecto es quién y de qué manera se haría cargo de finalizar la parte de túnel que falta construir: contrariamente a lo insinuado por Macri, no son solo las estaciones lo que resta terminar: el túnel sólo está completo desde Haedo hasta Villa Luro, restando su finalización desde allí hasta al menos Caballito, punto donde comienza la trinchera que llega hasta Once.
Vale aclarar, además, que en el tramo “provincial” del Sarmiento tampoco hay estaciones construidas y tampoco queda claro quién se haría cargo de terminarlas en el proyecto de Macri, o cómo se realizaría el acceso a superficie en Liniers. Su construcción resultaría condición necesaria para que los trenes directos desde Once que propone la iniciativa puedan comenzar a funcionar. En todo caso, la cuestión revela la falta de cualquier planificación transversal del transporte metropolitano.
El Gobierno nacional, a su vez, ya ha hecho saber por todos los medios posibles que todas las obras que no hayan sido incluidas dentro de la Emergencia Ferroviaria y que se consideren prioritarias por motivos de seguridad operacional no se llevarán a cabo. Si esto incluye a proyectos notablemente más avanzados y mucho menos controvertidos, como el viaducto del Belgrano Sur a Constitución –cuya no finalización no parece desvelar al GCBA tanto como las barreras del Sarmiento–, difícilmente se dé prioridad a retomar el soterramiento.
La propuesta de Macri ignora las necesidades de los usuarios ferroviarios, tanto porteños como bonaerenses, y aún el impacto que el ferrocarril tiene en términos económicos sobre el territorio porteño: piénsese por un momento qué sería del bullicioso polo comercial de indumentaria de Flores sin la estación del Sarmiento. Bien lo sabe Trenes Argentinos, que acaba de concesionar locales en la zona.
Antes bien, la “solución” propuesta no es más que una reedición de una ya vetusta mirada centrada en el tráfico vehicular particular, que no es nueva para el GCBA: fue la que guió la construcción de los viaductos de las líneas Mitre y San Martín años atrás. Aunque, claro está, en aquel entonces se trataba de una política menos dañina, que no implicaba en modo alguno la amputación de una línea, ni el cierre de estaciones, ni la pérdida de capacidad de transporte.
En cualquier caso, lo que aparece nuevamente entre líneas en el discurso oficial es la idea del ferrocarril como barrera y como obstáculo a remover. La perspectiva es, siempre y únicamente, la de un automovilista molesto por las barreras, y nunca la de millones de pasajeros que necesitan trasladarse en forma eficiente y segura a lo largo del área metropolitana.
EnelSubte
