La línea D de Subte no funcionará desde el 8 de enero y hasta el 17 de marzo. Es debido a las etapas finales de las obras del nuevo señalamiento CBTC: se culminará con la instalación de los equipos de a bordo, se reemplazarán las máquinas de cambio y se realizarán pruebas para detectar eventuales fallas y comprobar el funcionamiento del nuevo sistema. El cierre también se aprovechará para avanzar con la puesta en valor de la estación Facultad de Medicina.

Tal como había anticipado enelSubte semanas atrás, la línea D cerrará durante el verano debido a obras de modernización del sistema de señalamiento.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) confirmó que la línea no funcionará desde el 8 de enero próximo y hasta el 17 de marzo inclusive, con motivo de las etapas finales de la obra del nuevo señalamiento CBTC (Communications-Based Train Control), que cuentan con un avance superior al 90%.

A su vez, como también había mencionado este medio, se aprovechará el cierre de la línea para avanzar con las obras de puesta en valor de la estación Facultad de Medicina.

Como parte de los trabajos previos, la línea reducirá su horario de servicio desde el próximo miércoles 3 hasta el domingo 7 inclusive, comenzando a funcionar a las 7 hs y finalizando poco antes de las 21:30 hs.

Desde SBASE justificaron la decisión de cerrar temporalmente la línea aprovechando la baja demanda por el verano debido a la necesidad de realizar el vuelco del actual sistema ATP (Automatic Train Protection, operativo desde 2008) al nuevo CBTC, lo que implica tanto la realización de pruebas para “verificar que todas las rutas posibles cumplan con los estándares de seguridad”, así como “identificar eventuales fallas”. A su vez, se finalizará con la instalación de los equipos de a bordo en los trenes de la línea.

Durante los más de dos meses en que estará cerrada la línea también se avanzará en el reemplazo “de las 31 máquinas de cambio, que no podrían operar con el nuevo sistema”.

Vale notar que la obra del nuevo señalamiento había sido licitada originalmente en 2016, pero fue luego dada de baja debido a que las ofertas recibidas excedían el presupuesto oficial y a la falta de financiamiento para ejecutar el proyecto.

La iniciativa fue relicitada con una versión más económica en marzo de 2019, luego de que el Banco Europeo de Inversiones confirmara el otorgamiento de un crédito de 105 millones de dólares, que también permitió costear las obras del Nodo Obelisco y trabajos de repotenciación. El contrato fue finalmente adjudicado a Siemens Mobility en julio de 2020 y las tareas comenzaron a ejecutarse pocos meses más tarde.

Cómo es la obra

El sistema que se está instalando en la línea D es un CBTC (Communications-Based Train Control) con ATO en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens Mobility, el mismo que ya funciona en las líneas C y H. En la línea A se pondrá en marcha un ATO, pero en este caso asociado a un sistema ATP.

Tal como se hizo en la línea C, está prevista la implementación de un sistema de información al pasajero -las pantallas ya se encuentran instaladas- que notificará la frecuencia en tiempo real y eventuales demoras o inconvenientes con el servicio.

El cambio de señalamiento apunta a lograr una frecuencia máxima de 2:15 minutos en horario pico, con una reducción del 15% en el tiempo de viaje entre cabeceras, un 30% más de formaciones circulando y la capacidad de absorber hasta 67 mil nuevos pasajeros. Se trata de un factor clave, ya que las limitaciones de la infraestructura han obligado a truncar proyectos de extensión de la línea en el pasado.

A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas, el CBTC -como lo indica su nombre- se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.

Al igual que en la línea H, el CBTC se combinará con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad.

EnelSubte