Una vez termine la demandada temporada de verano, que ya tiene casi todos sus boletos vendidos, no hay certezas sobre la continuidad de los servicios desde marzo: promediando febrero, los pasajes siguen sin salir a la venta. Las declaraciones de funcionarios, las desprolijidades en las designaciones y el clima de época no ofrecen una perspectiva muy favorable.

Los trenes de larga distancia todavía funcionan, pero nadie sabe hasta cuándo. Por el momento los trenes corren normalmente, ya que la mayoría de los pasajes para la temporada de verano se vendieron de forma anticipada. Sin embargo, para el mes de marzo el destino es totalmente incierto.

En años anteriores, la venta para el verano había contemplado pasajes hasta marzo inclusive o hasta Semana Santa y, fuera de temporada, a principios de cada mes solían habilitarse los pasajes para el siguiente. Promediando febrero no hay ninguna definición de Trenes Argentinos para los servicios del mes próximo. En paralelo comienzan a aparecer señales de ajuste, como el reciente cierre de los coches comedor por un conflicto entre Trenes Argentinos y la empresa gastronómica que administraba su concesión.

La indefinición no sólo afecta directamente la confiabilidad de los servicios, al hacer imposible que los pasajeros puedan programar sus viajes, sino que plantea un manto de duda sobre la voluntad del Gobierno de mantener los trenes de larga distancia después de la temporada de verano.

Situación de los servicios

Las flamantes autoridades recibieron de la gestión anterior los servicios Retiro – Rosario Norte, Retiro – Tucumán, Retiro – Córdoba, Retiro – Junín, Retiro – Palmira, Once – Bragado, Once – Pehuajó, Constitución – Mar del Plata y Constitución – Divisadero de Pinamar.

La gestión anterior había hecho bandera de los trenes de larga distancia, aunque sólo pudo realizar unos pocos avances, como el servicio “expreso” a Rosario o la extensión del San Martín hacia Palmira, sin que se afrontaran inversiones de magnitud en vías o material rodante ni se aprovechara el potencial en los corredores que poseen infraestructura en condiciones: Buenos Aires – Rosario y Buenos Aires – Mar del Plata, ambos renovados por el Estado hace una década. Por otro lado, se perdió el servicio a Bahía Blanca producto de la mala situación de la infraestructura, que continúa controlada por concesionarias de carga.

A pesar de ello, durante los últimos cuatro años se pudo aumentar modestamente la oferta de asientos y los corredores batieron récords de ocupación. Las frecuencias adicionales a Mar del Plata y Rosario, los dos servicios de larga distancia más competitivos, permitieron que, por ejemplo, el servicio a Rosario batiera su récord de 300.000 pasajeros transportados vendidos en el 2023, el número más alto desde 1993. El atractivo de los servicios aumenta por el bajo costo del boleto –hasta ahora irrisorio en comparación con el ómnibus y avión– y el logro de haber alcanzado una regularidad que los convierte en opciones fiables.

Sin embargo, no hubo capacidad para avanzar con algunas cuestiones, algunas con un alto grado de urgencia, como la falla y escasez del material tractivo que han afectado a numerosas corridas a lo largo de 2023, la falta de repuestos para recuperar material rodante como los coches CNR de origen chino que circulan actualmente, la imposibilidad de avanzar en la recuperación de las formaciones Talgo IV que podrían agregar oferta a Mar del Plata o Rosario, y el creciente deterioro de la infraestructura que genera mayores tiempos de viaje en el resto de los corredores, notablemente Palmira (Mendoza), Córdoba y Tucumán, además del mencionado caso de Bahía Blanca.

Tampoco se concretaron proyectos y licitaciones lanzadas e impulsadas por las autoridades salientes, como la colocación de barreras automáticas en el tramo Retiro – Coronel Aguirre en la vía del Ferrocarril Mitre a Rosario, controlado íntegramente por el Estado desde 2022, lo que hubiese permitido servicios más rápidos.

Perspectivas a futuro

A pesar de no haber certezas, las declaraciones de las nuevas autoridades y movimientos recientes, como el desplazamiento del ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro, sumados a la intención del Gobierno de privatizar hasta el último tornillo del sistema ferroviario, no resultan auspiciosos.

Los trenes interurbanos aparecen como el eslabón más polémico del servicio ferroviario, constantemente atacados por los malos tiempos de viaje y comparados –a menudo en forma improcedente– con la eficiencia del avión. Esta semana volvió a retomar ese argumento el ex ministro de Transporte Guillermo Dietrich, histórico enemigo de los trenes de larga distancia, a quien Mauricio Macri postula como Jefe de Gabinete para una eventual recomposición del gobierno de Javier Milei.

Además, según pudo saber este medio, desde el Ministerio de Economía –que absorbió de facto a Transporte, ya que el Ministerio de Infraestructura todavía existe en los papeles– se estuvo requiriendo información a las distintas gerencias de Trenes Argentinos sobre la dotación de personal y costos operativos de los distintos servicios ferroviarios de larga distancia.

Tras casi dos meses de incertidumbre, recién a comienzos de este mes el Gobierno designó autoridades en Trenes Argentinos. Antes de que termine febrero, por sí o por no, deberá tomar alguna definición sobre los servicios de larga distancia, aunque sea por omisión: si los pasajes nunca salen a la venta, no habrá tampoco trenes en los que viajar.

EnelSubte