A pesar de los cambios en el elenco dirigente, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) avanza en los planes para su privatización, aprobada por la «Ley Bases»: comenzaron las gestiones para su conversión en Sociedad Anónima y preparan un plan de reducción de hasta un 36% de sus cargos. Pérdida de capacidades estatales y fugas hacia el sector privado.

Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) avanza en los trámites para convertirse en sociedad anónima y en un plan para reducir significativamente su personal, con el objetivo de allanar el camino para su privatización, dispuesta en la “Ley Bases”.

El avance del proceso se da más allá de los recientes cambios de autoridades registrados en la empresa, con la salida de su titular, Luis Adrián Luque, y el nombramiento de Matías Galparsoro como nuevo presidente y de Federico Canedi –ahora también presidente de Ferrocarriles Argentinos y de Trenes Argentinos Capital Humano– como vicepresidente.

Según pudo reconstruir enelSubte, la empresa ha conformado un equipo de trabajo para iniciar su reconversión de una Sociedad del Estado en una Sociedad Anónima, con intervención de Ferrocarriles Argentinos y de la Secretaría de Empresas y Sociedades del Estado, que depende de la Jefatura de Gabinete.

El cambio se debe al DNU 70/2023, que eliminó a las sociedades del Estado como tipo social y ordenó su reconversión en sociedades anónimas, una previsión cuyo cumplimiento viene demorado por el momento. La Corte Suprema continúa sin resolver sobre la constitucionalidad de la medida, que además de derogar la Ley de Sociedades del Estado modificó aspectos sustanciales del Código Civil y Comercial, y de la Ley de Contrato de Trabajo, entre otras.

Cabe notar que las sociedades del Estado se regían de hecho por la legislación de sociedades anónimas en prácticamente todos los aspectos, incluyendo la gestión de personal: los trabajadores de las empresas ferroviarias nunca estuvieron dentro del régimen del empleo público. Las diferencias más sustantivas son que, con el cambio de tipo social, desaparecen la obligación de asistencia del Tesoro y la imposibilidad de transferir acciones a privados.

Si bien esto no implica necesariamente un cambio inmediato respecto de la composición accionaria –numerosas empresas estatales, como Aerolíneas Argentinas, AySA o Trenes Argentinos Cargas, por caso, ya eran sociedades anónimas desde antes–, apunta a facilitar el proceso de privatización de la compañía autorizado por la citada Ley Bases.

El allanamiento del camino a la privatización no termina allí: un documento interno al que tuvo acceso este medio revela que la compañía prepara una reducción del 36% de su personal jerárquico.

La reducción de personal, a su vez, tampoco apunta a una –necesaria– gestión más eficiente del ferrocarril estatal: parte del recorte se asienta en el hecho de que numerosos funcionarios de la empresa han iniciado una fuga hacia los posibles futuros concesionarios de la red, una vez que esta sea efectivamente privatizada.

Tal como reveló este medio semanas atrás, diversos grupos privados –a los habituales interesados como Roggio y Romero se suman nuevos actores como Motora Argentina, del empresario Augusto Marini– ya han comenzado a armar sus equipos técnicos con profesionales vinculados a la SOFSE. Entre estos se cuentan ex directivos y gerentes de la empresa pública ferroviaria, junto con otros mandos que permanecen todavía en Trenes Argentinos pero articulan con las viejas-nuevas concesionarias privadas.

Se trata de un proceso análogo al ocurrido con las concesiones del menemismo, cuando las operadoras privadas conformaron sus equipos gerenciales casi íntegramente con personal fogueado con años de experiencia en el ferrocarril estatal. La diferencia es que, entonces, la mayor parte de la línea gerencial de la antigua Ferrocarriles Argentinos alertó sobre los riesgos de la privatización y propuso modelos alternativos. Muchos directivos de SOFSE llegaron de las antiguas concesionarias –Metropolitano, TBA, y también Ferrovías y Metrovías– y nunca llegaron a romper lealtades con sus antiguos empleadores.

Más allá de la reducción de cargos jerárquicos, la empresa mantiene la firme intención de avanzar en el “plan de optimización de gastos en personal”, denominación eufemística de un programa que contempla al menos 3000 despidos, aproximadamente un 15% de la planta laboral de la operadora estatal, aunque con el horizonte de llegar a reducir un 30% de la plantilla a mediano plazo.

La aplicación del plan, que fue revelado en exclusiva por enelSubte, viene demorada producto de la falta de fondos suficientes para hacer frente a las indemnizaciones del personal a desvincular: hasta el momento solo se avanzó en el pase compulsivo a retiro de personal jerárquico y trabajadores que reúnan los requisitos jubilatorios. Fuentes internas confiaron a este medio que con el financiamiento de la emergencia ferroviaria se espera que avancen en los próximos meses los retiros voluntarios y despidos a gran escala.

El recorte de personal se vería acelerado conforme avancen los planes para concesionar los ramales o bien estos sean transferidos a las provincias, tal la solución que se estudia para los servicios regionales.

Ya se trate del nivel jerárquico o de aquellos más rasos, el ambiente que reina actualmente en Trenes Argentinos es el de una empresa en disolución: con la privatización como horizonte y un más que llamativo silencio gremial como telón de fondo, el personal navega entre la incertidumbre laboral y una asfixiante parálisis de las inversiones en marcha, más allá de la promesa de reactivación de algunas de ellas producto de la emergencia ferroviaria.

Al igual que en los años 90, la salida para los más afortunados parece estar en la apuesta por una continuidad bajo la gestión privada, ya sea por vía de una temprana fuga o bien de una futura absorción. Pero más allá de las trayectorias profesionales individuales, sobrevuela la sombra de que el actual proceso desemboque en un pasado demasiado conocido: una pérdida irreparable de capacidades estatales, que apenas habían comenzado a reconstruirse en la última década.

Si la privatización del menemismo prometía “los mejores trenes del mundo” –el discurso oficial aventuraba que la innata capacidad de gestión privada traería rentabilidad e inversiones al sistema–, aunque acabara trayendo algo más bien cercano a lo contrario, la obsesión reprivatizadora del actual gobierno no ha proporcionado hasta ahora siquiera una visión de futuro para los ferrocarriles: no se explica quién, cómo ni por qué realizará las necesarias inversiones en vías, material rodante y electrificación para mejorar la calidad de vida de los pasajeros y la eficiencia del transporte de cargas. Los trenes sólo aparecen como un costo a eliminar.

EnelSubte