enelSubte dialogó con Andrés Borthagaray, especialista en transporte y temas urbanos y precandidato a Legislador porteño en la lista «Adelante Ciudad», de la UCR en Juntos por el Cambio. Las perspectivas a futuro para el Subte y el tranvía en Buenos Aires. entre la falta de obras, la pospandemia y la falta de una articulación integral con el resto de la red metropolitana.

enelSubte (eeS): ¿Cómo calificaría la situación actual del Subte?

Andrés Borthagaray (AB): Sigue siendo una parte fundamental del sistema de movilidad metropolitano. Sin embargo, para una de las redes que fue pionera en el mundo, hoy tenemos un nivel de atraso frente a otras ciudades.

Por ejemplo, Seúl empezó sesenta años después de Buenos Aires y ya tiene una red de más de 300 km. Y lo que es más notable, en 2010 tenía un 36% en la repartición modal de los viajes (contra 34% en 1999), mientras que los autos tenían un 24% en 2010 (contra 28% en 1999). En la capital de un país con cinco marcas mundiales de fabricantes de automóviles. Si bien siguen teniendo un peso elevado de viajes en transporte público de superficie y una política más ambigua con los automóviles particulares, Santiago de Chile, México y San Pablo también han iniciado mucho más tarde sus redes y ya tienen una extensión muy superior a Buenos Aires. 

eeS: ¿Qué perspectivas ves en la red de Subtes, en este momento de recuperación de actividad y servicio?

AB: Una buena parte de las redes de subte y de transporte público metropolitano en todos lados fue afectada severamente por la pandemia, más allá de que hayan existido o no cuarentenas o mejor gestión de las vacunas. De todos modos, el transporte público garantizó el acceso de trabajadores a la prestación de servicios esenciales. 

El tema es cómo se produce una recuperación de los niveles de pasajeros previos a la pandemia. En algunas partes del mundo está llevando más tiempo del previsto originalmente. Puede volver la presencialidad laboral pero la semana de cinco días hábiles jornada completa es algo que probablemente ya no será como antes, al menos no para todas las actividades. 

Por otra parte, la relación entre planeamiento de la movilidad y planeamiento urbano necesita más que nunca de una estrategia articulada -sobre esto publiqué hace poco una nota en Perfil–. El despoblamiento del Microcentro es muy grave, porque el Subte sirve privilegiadamente a ese sector. Hay que ver cuál es la política para el microcentro y qué se hace con las sedes de las oficinas públicas que han quedado desocupadas.

eeS: ¿Cómo cree usted que debería integrarse esa política urbana con una política para el Subte?

AB: Un concepto claro de movilidad metropolitana, con una mirada en la inclusión, la prevención y mitigación del calentamiento global va de la mano de la expansión del Subte combinada con el ferrocarril entre las soluciones de alta capacidad. La calidad, accesibilidad, confort, higiene y seguridad de las estaciones y material rodante tienen que cumplir hoy estándares cada vez más exigentes. Todo esto para generar un uso atractivo del transporte público frente a otras alternativas de desplazamiento.

Es fundamental una mirada intermodal que incluya una complementariedad entre líneas, y con colectivos, bicicletas y accesibilidad peatonal.

Por ejemplo, en Palermo/Pacífico la gente que viene del San Martín tiene que entrar por una escalera estrecha. Y sobre los pasillos del Obelisco si bien hay algunas obras en marcha en 80 años se hizo muy muy poco para mejorarlos y hay que actuar a la escala de ese nodo crítico.

El momento de salida de la pandemia es clave. Hubo un cambio de hábitos, en un sentido puede inscribirse a favor de esta tendencia. Esto se tiene que expresar en planes de acción, cronogramas, prioridades de inversión. 

eeS: Sobre el filo del año pasado se adjudicó una nueva concesión del Subte a Metrovías – Roggio por hasta 15 años más: ¿Qué piensa de esta decisión?

AB: Primero, hay varias redes públicas en el mundo que funcionan muy bien. También hay distintos tipos de acuerdos mixtos exitosos. El tema no es sólo la concesión sino cómo se ejerce y se articula el rol del Estado como planificador y regulador, cómo se garantiza una mirada de conjunto con los otros modos de desplazamiento y cómo se pone a la experiencia quien se desplaza en el centro de la concepción del servicio. Cuando se venció la concesión se tomó la opción de hacer una nueva licitación por ese plazo. Pero cuando llegó la pandemia ya se había prorrogado varias veces y había quedado un solo oferente. Un período largo de incertidumbre, y menos en este contexto, no ayuda a que se tomen decisiones necesarias. 

eeS: En este momento, por primera vez en casi medio siglo, no hay ninguna estación de Subte en construcción. La línea H permanece inconclusa y los estudios de la línea F ya han sido postergados 12 veces. ¿Cuál es su perspectiva ante la falta de obras de extensión de la red?

AB: Por supuesto que es necesario reencauzar la gestión y expansión de la red de Subte. Pero debe hacerse con prioridades claras y con definiciones sobre el sentido de su desarrollo. Hay varias decenas de kilómetros de extensiones pendientes según la ley 670 y sus modificaciones. Pero las definiciones de los trazados admiten muchas variantes de cuya resolución depende el éxito de la red para mejorar su servicio y cobertura y que hay que estudiar. Porque finalmente las líneas F y G de la ley 670 están basadas en un plan del que ya pasaron más de 60 años con muchos cambios urbanos.

Por ejemplo, la línea F puede ganar mucho si sirve las zonas más densas, y puede convertirse en una oportunidad perdida si, por una solución tecnológica predeterminada en función de un supuesto ahorro de tiempo de obra, no puede alcanzar puntos que una tunelera no permitiría por cuestiones de radios. 

Hay estudios sobre la línea H que permitirían potenciarla de otro modo. También hay alternativas para facilitar las conexiones en las combinaciones con las líneas transversales E, A, B y D que fueron diseñadas sin atender a la importancia de los transbordos en esta línea, que es mayor que en todas las otras. Las salidas de los andenes son simétricas, las que llevan hacia las combinaciones y las que solo van hacia la calle, pero los movimientos de pasajeros son el 90% hacia las primeras. Esto se puede ver en Humberto Primo, en Once y en Corrientes. Otro ejemplo es la estación Urquiza del Mitre a la altura de Juan Manuel de Rosas, en la cabecera de la línea B. O en la línea E en Retiro, donde también la combinación es complicada. A diferencia de Lacroze y Once que son edificios antiguos y ya tenían previstas las conexiones.

Además, es necesario terminar la línea H porque aunque sea cierto que la estación Sáenz pueda ser cara, pasará a ser sin duda la más importante de la línea, por el aporte del Belgrano Sur que está siendo mejorado y de las decenas de líneas de colectivos que entran por Puente Alsina. Pero la estación debería contemplar estudios avanzados de ingeniería y de arquitectura. Y reflotar la estación Pompeya con previsión de cruzar a Lanús, cuando haya un marco institucional que lo permita. 

En síntesis, hace falta que estas obras se hagan con una visión de conjunto, articuladas con las estrategias urbanas, pensando siempre en la movilidad como un sistema y en la experiencia de quien viaja. El Subte no puede pensarse en forma independiente, con el Metrobús como complemento y no como sustituto.

En un sentido, el hecho de que no se hayan concretado algunos de los estudios licitados, en los que los consultores proyectista tenían muy pocas posibilidades de opinar sobre el trazado, abre una oportunidad. Pero debe ser aprovechada con estudios más profundos y sin más demoras, porque la planificación histórica ha quedado superada. 

eeS: El Premetro cumplió hace poco 34 años, pero parece totalmente estancado y no hay proyectos a futuro. La formación tranviaria que circulaba en Puerto Madero será trasladada a un museo: ¿Ve algún futuro para el tranvía en la Ciudad de Buenos Aires?

AB: El tranvía tiene un rol en la ciudad, más allá de una mirada nostálgica. Se ha perdido una oportunidad cuando se decidió levantar las vías en Puerto Madero en lugar de proyectarlo en lo que era el trazado del Tren del Este. El Premetro permitiría, si se completara el loop de Lugano, mejorar el servicio en barrios que tienen demandas sociales muy importantes a atender. Inclusive podría conectarse con un punto de alta demanda hacia el Puente de la Noria, pero como la terminal de colectivos está lado Provincia hay que resolver el tema institucional. Pero un servicio muy esporádico e irregular va dando lugar a un círculo vicioso. 

La expansión de la red debe incluir una puesta en valor de los rieles en la calle, además del complemento con el ferrocarril y con el sistema de movilidad metropolitana en general.

eeS: ¿Qué significa para usted esa mirada de conjunto?

AB: Significa revertir la prioridad en la asignación de recursos para las inversiones. En el presupuesto público el Subte puede aparecer con cierta importancia, pero su peso es bastante más marginal cuando se toma en cuenta el presupuesto de las empresas públicas viales. Debería tratarse un presupuesto consolidado junto al plan plurianual de inversiones. 

Por otra parte, no se puede separar transporte público de espacio público y movilidad. Actualmente están reorganizando las estaciones ferroviarias suizas a partir de una nueva exigencia de accesibilidad, con un criterio de intermodalidad y articulación entre la estación y el espacio público. El viaje no empieza ni se acaba en el andén ni en la puerta de la estación. 

El Subte es un elemento integrador en materia de género, medio ambiente, inclusión social. No conozco a nadie que en los enunciados no lo reivindique. Pero para ver cómo avanza efectivamente, definir para dónde ir y cómo lograrlo es fundamental la ley de leyes, el presupuesto que trate la Legislatura. 

Por otra parte, es necesario articular la política de movilidad con las acciones urbanísticas. Los nuevos Códigos y los convenios urbanísticos dan lugar a otro tipo de ciudad. Por eso insisto en estudiar los casos internacionales, no sólo latinoamericanos, sino de otras ciudades con un crecimiento reciente de las redes de Subte, como es el caso de Seúl.

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