La Secretaría de Transporte comunicó en redes un acuerdo con cerealeras destinado a inversiones en locomotoras y vagones para Trenes Argentinos Cargas. Se trata en realidad de un convenio firmado a mediados del año pasado por la administración anterior, que difícilmente pueda atribuirse a la emergencia ferroviaria o a una nueva forma de vinculación con el sector privado.
La Secretaría de Transporte de la Nación difundió en sus redes sociales un supuesto nuevo acuerdo con cerealeras para poder renovar material rodante de Trenes Argentinos Cargas, presentándolo como el fruto de una nueva política de articulación con el sector privado y como el resultado de la recientemente declarada emergencia ferroviaria.
Lejos de esto, se trata de una repetición del acuerdo firmado a mediados del año pasado por parte de la gestión anterior, encabezada por el entonces ministro Diego Giuliano con las empresas Viterra Argentina, ACA y Cofco.
El convenio, producto de un inédito esquema de colaboración público-privada, implica un aporte por parte de las cerealeras de 26,62 millones de dólares (Viterra aportará 13,3, ACA 6,55 y Cofco otros 6,65) en concepto de adelanto por “el servicio de flete por 7.000 toneladas mensuales”, destinado a financiar la compra de nuevos vagones.
A cambio de entregar ese anticipo, las empresas recibirán un descuento: al momento del despacho de la carga, TAC les cobrará únicamente “el 50% de la tarifa vigente”, tal como se informó el año pasado.
Según se informó entonces, el esquema permitiría financiar la compra de 180 vagones tolva cerealeros adicionales, que también habían sido licitados y adjudicados a la firma china CMEC en el curso del año pasado. En la licitación se contempló una cláusula de posible ampliación de compra por un 35% más de vagones.
El anuncio de la Secretaría de Transporte de esta semana también incluyó una reiteración de la obra de reforma de 45 vagones de Trenes Argentinos Cargas, que había sido informada por este medio semanas atrás.
A pesar del intento de encuadrar estas inversiones como supuestos resultados positivos de la emergencia ferroviaria, lo cierto es que aún está en una indefinición total: las empresas recién presentaron sus propuestas, que aún no fueron analizadas por las autoridades.
Las autoridades no han clarificado aún cuál es su plan para el sistema ferroviario de cargas, más allá de la intención de avanzar con la privatización de la carguera estatal, incluida en la lista de empresas públicas para “privatización y/o concesión” en la “ley Bases”.
La propia idea de que la privatización es la herramienta para corregir la falta de inversión en el sistema ferroviario entra en cortocircuito al analizar el propio acuerdo con las cerealeras que el Gobierno ahora publicita, al demostrar que existen formas virtuosas de vinculación con el capital privado que no necesariamente incluyan la venta de patrimonio público.
Por otra parte, resulta un gran interrogante qué ocurrirá con el resto de la red ferroviaria carguera -la parte no administrada por el Estado-: no hay ninguna previsión a este respecto en la “ley Bases” y la única política hasta el momento parece ser el mantenimiento del statu quo, con nuevas prórrogas de las concesiones heredadas del menemismo, que llevan varios años vencidas.
EnelSubte
